Станислав
Ахмедзянов

Основатель, Управляющий партнер компании IBC Global. Порядка 20 лет эксперт консультирует игроков рынка складской недвижимости, оказывает полный спектр услуг для арендаторов, инвесторов, девелоперов и собственников земельных участков.

Стоит у истоков формирования рынка качественной складской недвижимости в регионах России, а также в странах Центральной Азии.

С 2005 года компания IBC реализовала порядка 115 проектов более чем в 60 городах России и в странах ближнего зарубежья.

Станислав является сертифицированным управляющим недвижимостью /Certified Property Manager (CPM) (Property Management, Facility Management и Asset Management) – 2011-2012 Институт управления недвижимостью (IREM) г. Чикаго (шт. Иллинойс, США).

Таджикистан проигрывает логистическую гонку: уже да или еще нет?

Пока Узбекистан, Казахстан и Кыргызстан динамично расширяют сеть складских комплексов, у Таджикистана в активе только анонсы. Правительство республики признает отставание в логистической сфере и пытается его наверстать (в том числе, при помощи инфраструктуры других стран). Однако этих усилий пока недостаточно, чтобы преодолеть влияние неблагоприятных факторов. Если в ближайшие годы Таджикистан не сможет добиться ощутимого количественного и качественного прогресса, он рискует навсегда оказаться в логистическом тупике. Впрочем, управляющий партнер IBC Global Станислав Ахмедзянов, полагает, что у страны еще есть хороший шанс интегрироваться в Центральноазиатскую систему торговых маршрутов и побороться за серьезные инвестиции.

К середине 2025 г. Таджикистан по-прежнему остается региональным аутсайдером в сфере складской инфраструктуры. В точности неизвестно, каким объемом высококлассной недвижимости обладает республика. Оценки колеблются в диапазоне 10-15 тыс. кв. м (сплошь класс B, класс A отсутствует вообще). При пересчете на численность населения это в 16 раз меньше, чем в Узбекистане, и в 85 раз, чем в Казахстане. Лучшим объектом считается грузовой терминал аэропорта Душанбе. Имеющийся на сегодняшний день фонд складских помещений в основном предназначен для обслуживания потребностей сельхозпроизводителей. По данным организации «Точикматлубот» («Таджикпотребсоюз») в республике насчитывается 41 склад (38 тыс. кв. м) и 3 холодильные камеры. Таджикским фермерам этого явно не хватает. Ситуация усугубляется дефицитом рефрижераторов и длительным сроком эксплуатации грузового автотранспорта (в среднем 30+ лет).

Процесс реформирования отрасли явно пробуксовывает. В тексте «Государственной программы развития системы логистики на 2023-2028 гг.» приводится длинный перечень «недугов»:

- низкая скорость предоставления логистических услуг;

- нехватка инвестиций;

- неудовлетворительное качество складских центров, в которых перерабатываются товары народного потребления;

- сильная изношенность инфраструктуры материально-технического обеспечения;

- отставание в области информационных и цифровых технологий

- нераскрытый потенциал международного сотрудничества;

- стихийный характер связей между производителями, поставщиками, перевозчиками и потребителями.

Авторы документа констатируют: «Система логистики в Республике Таджикистан в настоящее время находится на стадии формирования. Транспортные терминалы не могут предоставлять качественные услуги, отвечающие запросам потребителей».

Следует отметить, что развертыванию полноценной транспортно-логистической инфраструктуры мешают не только институциональная отсталость и бедность ресурсной базы, но и объективные ландшафтно-географические условия. Неслучайно эти земли лежали фактически на периферии Великого шелкового пути. Он пересекал территорию современного Таджикистана на относительно коротком участке Канибадам – Ходжент (Худжанд) – Уратюбе (Истаравшан) – Пенджикент. От нынешнего транзитного маршрута номер один «Западный Китай – Западная Европа» страна расположена еще дальше. Экспортерам гораздо удобнее и выгоднее направлять грузовой поток через Казахстан, Кыргызстан и Узбекистан. Теоретически Таджикистан мог бы стать важным распределительно-логистическим хабом на пути от России и Казахстана в Индию и Пакистан. Для этого нужно, по крайней мере, продлить железнодорожную ветку от конечной станции Куляб до границы с Афганистаном. Если проект будет реализован, то образуется фактически прямой коридор с единой шириной колеи на всем протяжении. Время доставки грузов по нему составит ориентировочно три с половиной недели. Но высокая вероятность вооруженного конфликта на индо-пакистанской границе, а также непредсказуемость ситуации в Афганистане ставит надежность этой коммуникации под вопрос.

Не способствует развитию складской инфраструктуры и сложный рельеф Таджикистана. Горы занимают более 90% от площади страны. Равнинные земли задействуются в основном под сельское хозяйство. Соответственно найти качественный участок под коммерческое строительство – крайне трудная задача. На поиск площадки для размещения даже небольшого объекта может уйти несколько месяцев. «Фонд качественных земельных участков площадью 4-6 га очень скудный. На всю страну их не более двух десятков, – подтверждает Станислав Ахмедзянов. – Сказывается и местная специфика. Как правило, если есть ровный участок, то велика вероятность, что он входит в категорию поливных земель. Это очень ценный ресурс, и смена хозяйственного назначения на промышленное по умолчанию запрещена. Для согласования строительства нужно получить разрешение в администрации президента».

Столь невыгодные предпосылки резко ухудшают конкурентные позиции республики и по сути загоняют ее в логистический тупик. Доля Таджикистана в торговле между Центральной Азией и ее главными партнерами – ЕС, Китаем и Россией – непропорционально мала в сравнении с человеческим потенциалом и размером экономики. Здесь проживают 12,4% всего населения Центральноазиатского региона (причем это по преимуществу молодые экономически активные граждане, средний возраст – ниже 23 лет) и производится 2,8% местного ВВП. В то же время доля страны в грузообороте с Европой ограничивается 0,3%. В торговле с Россией и Китаем показатель чуть выше, но все равно мизерный – 1,1%. С южными соседями связи налажены заметно лучше. Удельный вес Таджикистана в обмене грузами с Индией измеряется 3,0% (от общего объема по ЦА), с Ираном – 5,3%, с Пакистаном – 22,8% (второе место после Узбекистана).

Власти страны пытаются выйти из «географической ловушки» через подключение к логистической инфраструктуре других государств. В частности, Таджикистан рассчитывает запустить складской терминал в иранском порту Чабахар. Этот пункт внесен в программу сотрудничества, утвержденную руководителями обеих стран зимой 2025 г. Если идея сработает, Таджикистан получит доступ к международному мультимодальному транспортному коридору «Китай –Таджикистан – Узбекистан – Туркменистан – Иран – Турция – Европа». Летом прошлого года был подписан двусторонний меморандум, согласно которому транспортные компании республики получат льготный режим обслуживания в международном логистическом центре Цзиньлида (Западный Китай).

Одна из ключевых проблем логистической индустрии Таджикистана – нехватка свободных капиталов для инвестирования в крупные проекты. В декабре 2024-го страна заручилась поддержкой Всемирного банка, который выделил порядка 5 млн долларов на строительство агро-логистического центра в специальной экономической зоне «Сугд» (Худжанд). Комплекс должен быть сдан до конца 2026 г. Всего на средства Всемирного банка планируется создать сеть из пяти пунктов в разных частях страны. Большие надежды возлагаются на содействие Исламского банка развития. В ходе недавнего совещания управляющих стран-членов ИБР обсуждался вопрос предоставления финансовой помощи Таджикистану. Эти средства пойдут, среди прочего, на логистический центр, группу технопарков и стратегически значимую автомобильную дорогу Гулистон – Фархор – Пяндж – Дусти.

Станислав Ахмедзянов указывает, что для выхода на рынок более масштабных инвестиций Таджикистану требуется портфолио хотя бы из двух-трех успешных кейсов. Одним из таких проектов может выступить склад площадью 23 тыс. кв. м на юго-востоке Душанбе. Еще пара качественных участков есть в Худжанде. На них предполагается построить мультитемпературные комплексы класса А размером в 20+ тыс. кв. м. Этих проектов уже будет достаточно для того, чтобы, во-первых, удовлетворить спрос со стороны иностранных игроков, а во-вторых усилить конкурентные позиции Таджикистана в регионе. При необходимой консалтинговой поддержке инвестирование в таджикские склады станет выгодным бизнесом. На текущий момент потенциальная годовая аренда с вновь построенного объекта оценивается в от 145 долларов за 1 м кв в год. Высокие ставки должны привлечь серьезных инвесторов, но только при условии быстрых структурных реформ. Еще несколько лет опоздания – и страна навсегда потеряет шанс включиться в евразийские транзитные потоки.